Småbarn tror at melka kommer fra
butikken. Norske innbilte miljøvernere tror at strømmen kommer fra
kontakten i veggen. På det viset kan de f. eks. late som om de
såkalte elbilene er miljøvennlige.
Norge står i en særstilling i verden
med en energimiks som til 50 prosent kommer fra vannkraft. Minst 80
prosent av verdens elgenerering skjer imidlertid ved hjelp av fossil
primærenergi, mest kull, en god del gass og noe olje.
På global basis vil med andre ord 80
prosent av alle elbiler være drevet av den fossile energien de sies
å være uavhengige av. Utslippene vil være de samme, men de er
flyttet til kraftverkenes skorsteiner, og kommer ikke lenger ut av
et avgassrør på bilen. CO2-rensing i større skala er fortsatt et
fata morgana, som aldri vil bli innfridd.
Det er tynt med tekniske
spesifikasjoner for de nye elbilenes vedkommende. I norske medier er
det ingen som etterspør dem heller. De er fornøyd med å levere den
vanlige tekstreklamen fra
bilprodusentene. Norsk Journalistlag bekymrer seg over at de mistet
500 medlemmer i fjor. Det virkelige problemet er at heller ikke de
gjenværende medlemmene er journalister.
Nissan Leaf er en elbil som sies å
skulle komme i produksjon i slutten av året, og leveres til "massene"
i løpet av 2012. Den skal bli i Golf-klassen, og skal i følge
produsenten levere 150 km. ved hjelp av en batteripakke på bare 24
kWh (under halvparten av batteriet i den lille, lette toseteren fra
Tesla på 53 kWh, som riktig nok påstås å gå mer enn dobbelt så langt
på en lading).
Uansett ladenivå veier Nissans
batteripakke 200 kilo (Tesla 400 kilo), tilsvarende ca. 3
passasjerer. Full tank på en bensin- eller dieselbil veier ca. 50
kg, halv tank 25 kilo og kvart tank 12 kilo.
Den såkalte "moderne"
batteriteknologien i dagens elbiler er den samme lithium-ion-teknologien
som har vært i bruk i mobiltelefoner og bærbare pcer i mange år.
Dette er moden teknologi, og den kan bare oppnå marginale
forbedringer.
Gitt Nissan-bilens størrelse som
fireseter og den vekt som blir nødvendig, høres ytelsen lite
troverdig ut, men ok, la oss være snille og sette et snitt på 130
km. med et noenlunde nytt, friskt batteri ute på veien i den virkelige verden. Og det uten å blande norsk
vinterføre/kulde inn i bildet.
Ifølge Energilink inneholder 1 kilo
steinkull i gjennomsnitt 6,8 kWh. Moderne vestlige kullkraftverk har en
virkningsgrad på ca. 45 prosent, kullkraftverk i land som Kina og
India langt mindre. På global basis anslås gjennomsnittlig
virkningsgrad til ca. 30 pst.
Med en virkningsgrad på 45 prosent vil
et moderne kullkraftverk kunne få ca. 3 kWh ut av 1 kilo godt,
høyverdig steinkull. Det er naturlig å regne med et krafttap på
minst 10 prosent ut til kunden (dvs. til stikkontakten i veggen
din). Gjenstår: 2,7 kWh. Ladingen av bilbatteriet må nok
også påregne minst 10 pst. i krafttap. Tilbake: maks. 2,5 kWh.
Rimelig enig så langt? Vi fortsetter:
130 kilometer med en Nissan Leaf vil
med andre ord i beste fall ikke kreve mer enn 10 kilo førsteklasses
kraftverkskull, eller 0,76 kilo pr. mil. Ifølge Energilinks
kalkulator representerer 1 kilo kraftverkskull et CO2-utslipp på
2,42 kilo.
For Nissans nye, miljøvennlige elbil i
Golf-klassen skulle det bli noe sånt som 1,83 kilo CO2 per mil,
eller 183 gram/km. En diger Volvo v70 personbil edrive med en
moderne 1,6 liters dieselmotor har et oppgitt utslipp på 119
gram/km, ca. 35 prosent mindre.
Det er ikke noe overraskende eller
uventet i dette. Når kullkraftverk ikke har særlig høyere
virkningsgrad enn diesel i en eksplosjonsmotor, og i tillegg
utsettes for vesentlig krafttap i overføring og batterilading, vil
kullkrafta bli mindre effektiv og følgelig medføre større utslipp.
Det alvorlige med dette er sjølsagt
ikke CO2-utslippet. Det er verden sett fra Kardemommeby. Det
alvorlige er at disse bilene vil forbruke enda mer verdifulle
energiressurser enn dagens. Enda flere mennesker vil måtte sulte for
å holde dem på vegen. Enda flere afrikanere må forbi uten
elektrisitet, fordi kontinentets energiressurser eksporteres til
glede for rike forbrukere i andre land og en korrupt maktklikk i
eget.
I tillegg til steinkull forbruker
verden, og ikke minst Europa, også en hel del brunkull. Kvaliteten
på brunkull varierer, men minimum en tredobling av utslippene kan
påregnes, det vil si ca. 600 gram CO2/km for Nissan Leaf sitt
vedkommende.
EU har vedtatt at fra 2015 av skal alle
nye personbiler slippe ut maksimalt 130 gram CO2 pr. kilometer. Om
regnestykket skal være ærlig, kan ingen elbiler godkjennes. Men
eventyret om de miljøvennlige elbilene er like løgnaktig som
eventyrene om utslippskvotesystem,
biodrivstoff og andre "miljøtiltak".
Totalt kjøres det 320 mrd. kilometer i
EU pr. år. Dersom alt dette skal over på elbiler basert på strøm fra
kullkraftverk, vil det med Nissan Leafs forbruk som et anslått
gjennomsnitt kreve 243 mill. tonn førsteklasses steinkull pr. år. Årlig forbruk av
steinkull i EU25 er nå ca. 250 mill. tonn, hvorav allerede over
halvparten importeres.
En dobling av steinkullforbruket i
Europa. Og alt vil måtte importeres. Hvor fra?
En moderne diesel familiebil bruker med
dagens dieselpris i Norge drivstoff for 5-6 kroner mila. Det
tilsvarer 3 kroner pr. kWh med de omregninger som her er brukt. Sjøl
med vinterens kraftpriser vil det fortsatt være rimelig å lade
Nissan Leaf i Norge, mens det andre steder i verden vil kunne
tilsvare dieselprisen.
I USA er prisen på et batteriskift
anslått til 60 000 kroner. Da kan vi trygt regne med 80 000 og mer
til her til lands. Nissans "utgangspunkt" er at batteriet skal holde
i 150 000 kilometer, og beholde 70-80 pst. av kapasiteten. Det er
nok under absolutt optimale forhold, noe som ikke er tilfelle med
kjøre- og temperaturforholdene i Norge.
Det er lansert ulike "smarte"
finansieringsløsninger for batteripakken, f. eks. en leasingordning.
Hvis et batteri til 80 000 kroner må skiftes ved 100 000 km, betyr
det en "drivstoffkostnad" i tillegg til ladingen på 8 kroner mila
som må dekkes av eieren, på den ene eller andre måten.
Det er en kjent sak at all
batteriytelse synker kraftig med temperaturen, og batterier kan ta
direkte skade av frost. På det sentrale Østlandet har det i vinter
gjentatte ganger vært nattetemperaturer ned mot 30 minus. Britiske
Electropeadia har publisert denne
kurva over hvordan temperaturen påvirker ytelsen til et lithium-ion-
batteri for mobiltelefon:
Blå kurve = ytelsen ved 20 grader
minus. Grønn kurve = ytelsen ved 20 grader pluss.
Ved 20 grader pluss leverer dette
batteriet over 2,5 volt i 7 timer. Ved minus 20 grader synker det
under 2,5 volt innen en time, og under 2 volt før 6 timer. I tillegg
til langt mindre ytelse, forkortes varigheten med 2 timer.
Vinterstid og med et batteri som er litt opp i åra sitter du
plutselig igjen med kanskje bare 60-70 kilometer pr. lading - om
batteriet i det hele tatt virker ved minus 30, da.
Ingen kjører en vanlig bil til tanken
er tom, sjøl om det i bystrøk stort sett fins en bensinstasjon rundt
hver sving. Jeg for min del ville i hvert fall begynne å bekymre meg
når ladenivået på en elbil var nede på 10-20 prosent av maks, og
lure på om det holder hjem. Vips er du nede i 5 mil effektiv
kjørelengde.
For sikkerhets skyld: Strømmen kommer
ikke fra stikkontakten, men fra kraftverket. Og melka kommer ikke
fra butikken. Den kommer fra kua.
God miljøtur.
---
PS 13. mars: Jeg ser at jeg har
glemt det siste krafttap-elementet for elbilens vedkommende. Motoren
vil utnytte bare ca. 90 pst. av strømmen fra batteriet (det er denne
isolert sett høye virkningsgraden som vanligvis utnyttes i
propagandaen for elbiler). Det gir et ytterligere krafttap på ca. 10
pst. i tillegg til krafttap i linjeoverføring og batterilading, og
som ikke er innkalkulert i de ovenstående beregninger av
virkningsgrad. Nevnte Nissan Leaf nærmer seg altså 1 kilo steinkull
pr. mil. Realiteten er nok enda høyere.
En elmotor vil knapt nok
avgi varme til kupeen om vinteren. I et land som Norge vil det altså måtte
installeres en form for kraftslukende varmeelement - drevet av batteriet.
